中保研的25%偏置碰撞等级界限值是啥？
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发布时间：2022-04-21 20:40
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热心网友
时间：2023-09-16 04:37
在去年12月份，中保研C-IASI的25%偏置碰撞测试中，上汽大众帕萨特拿了个差评，引起了网友们的热烈讨论。
而当时因为已是月底，这个消息对于12月份的销量并未产生什么影响。
帕萨特一个月豪卖了2万7千多台，排名处在第6位。但前面5位全都是紧凑级，帕萨特确实在销量上称得上中型车的标杆。
大家还纷纷猜测2020年1月份帕萨特的销量会不会受到碰撞测试成绩的影响呢？
消费者在进步
现在成绩已经出来了，根据乘联会公布的数据，1月份的轿车榜单当中前15名已经看不到帕萨特的身影了。
1月份的第15名是凯美瑞，卖了1万7，而帕萨特卖了多少量目前没公布，但应该是没达到这个数。
前一个月前还卖了2万7，一个月后跌了一万辆，虽然不少车型都有下滑，但排名基本不会有太大变动。从销量变化可见，帕萨特的碰撞测试结果已经对它产生了负面影响。
可见，无论从车主、还是打算买车的消费者看来，大家对于自己的座驾是否安全还是非常在意的。但是长久以来，由于信息不对称，导致大家只能用按铁皮，听关门声来进行“科学”的判断。
当然后来还有升级之后的踩车门等操作。
还有就是靠着事故现场的图片去评判谁输谁赢。
所以，更为科学的碰撞测试，就像统一考试一样，才能更公平地体现一辆车到底安全性能如何。
尤其是咱们各位葱丝儿们，从往期的投票当中，就能看出大家在广大网友当中对于汽车的安全性能和碰撞测试有非常理性的理解。
（往期投票结果）
既然大家多数选择“可信的碰撞测试”，那麻烦各位小伙伴告诉我，在中保研C-IASI的碰撞测试中，哪一个测试分项的成绩是你最看重的呢？
那什么样的碰撞测试才能更真实的体现安全性能，才更有参考意义呢？
测试太简单不是好事
既然是考试，那就要把考题设计得合理，不能太过简单。以前国内仅有的C-NCAP，就因为太多车型得到5星而被称为“5星批发部”。
这其实就是考试题目设计得过于简单，而且还是挑出班里的优等生去参加考试（车企肯定选择高配，送检）。
碰撞测试太过简单，其实是一种非常不公平、且不利于长久良性发展的做法。随便一撞就能5星，对于车企改进车辆安全性的积极性肯定会有负面影响。
特别是对那些真正用心在车辆安全上下功夫的车企们，成本都花出去了，跟那些啥也没优化的车成绩一样，劣币驱逐良币，那良币只能去死或者劣化，最终大家就一起偷奸耍滑。
这就好像高三的学生们都在准备冲刺高考，结果几次模拟考试出的题都是10以内的加减乘除，最难的一道大题是解一元一次方程……
模拟成绩一出，大家都考满分（其实真实情况是：就出这题还能有几个不及格的！）。
这样的考试有意义吗？
你这……分数线怎么划？
像我这么优秀的学生，怎么让清华、北大注意到呢？
嗯？给我好好反思一下！听到没！
这样长久下去，本来应该是很权威的碰撞测试机构，很可能会把自己玩成一个可有可无的单位。
那如果反过来，把考题弄得很难，让大家都在及格线上挣扎是不是就好呢？
测试越难越好吗？
首先，如果测试特别难，每个车上去一撞都是稀巴烂，那就陷入了另一个极端，整个市场氛围就会很诡异，大家花钱买到的好像都是垃圾破烂儿。
（时速200km/h的侧面碰撞，被撞车辆消失了）
而另一方面，不排除会有厂家针对高难度测试项目投入大量成本去进行结构、材料的研发。而“绝对”的安全又根本不存在，这就是个无底洞。
但是，羊毛出在羊身上，其实最终还是摊到消费者头上。
大家可能听说过美国的交通安全法规是非常严格的，其中有好多安全配置是强制标配，这对于普通消费者来说算是一件好事。但也会导致一些经典车型无法延续。
比如美国最新的规定，强制要求所有车辆必须装备侧气帘。而有一款经典的美系大排量跑车因为特殊的车顶造型，无法安装侧气帘而停产，这就是道奇蝰蛇。
虽然现在有复活的消息放出，说侧气帘问题已经解决，但大家还都没看见新蝰蛇大概长啥样。
结合实际才最好
碰撞测试过于简单和过于难都不好，所以才需要结合实际的交通情况，并且与时俱进，才是最好的办法。
就好像随着大家知识水平的提升，一个年级、一个年级提升，考试题目难度肯定也要一起提升。
而现实中的情况往往是，先出了超纲的考试题，然后学生们普遍考了不及格。才去补习、补考。
比如美国公路安全保险协会IIHS经典的25%偏置碰撞，平时都是碰主驾驶一侧，大家都已经掌握了考试技巧。结果考官突发奇想试了一次副驾，一大堆车企又翻车了……
（被突击测试的副驾驶侧25%偏置碰撞）
这就叫结合实际。
IIHS侧面碰撞的升级
而在去年年底，IIHS又在测试上进行了两项小改动，是在侧面碰撞项目上。
IIHS的侧面碰撞测试是用一辆刚性、不可变形的壁垒车，在90°的角度垂直以一定的时速撞击被测车辆的乘员舱侧面，检验的是在侧碰撞事故中车辆对车内乘员的保护性。
而他们改进的地方，首先是提高了侧碰撞壁垒车的高度。因为美国道路上有大量的皮卡和SUV，所以发生事故时，撞击点往往很高。
这会让很多轿车的底边梁在碰撞中完全无法承受冲击，而全靠B柱、车门内的加强结构硬扛。而且没有侧气囊和头部气帘的车辆，假人会死得很难看。
另外他们又提升了壁垒车的车速和质量。
撞击速度从50km/h，提高到60km/h，壁垒车的质量从1.5吨提升到了1.9吨。这个数字是取自2019年美国市场上SUV和皮卡整备质量的平均值。
这就叫与时俱进。
中国主流的侧面碰撞测试怎么样？
而我们国内，目前中保研C-IASI所用的侧面碰撞壁垒车重量为1.5吨，碰撞速度为50km/h，高度为1138mm，还算不错。
（中保研C-IASI的侧面碰撞测试）
而之前C-NCAP所用的侧面碰撞仅有950kg，比最低配的飞度还轻了100kg，在2018年的新版评价规程中提高到了1.4吨，碰撞速度同样是50km/h，而高度只有600mm。
（C-NCAP的壁垒车高度明显低很多）
碰撞拟真方面，美国人心思细致
然而还有一点不得不说，IIHS在研究如何撞车这方面，人家做事确实细致，技能点儿点的真的很全。
因为他们所用的碰撞壁垒车是刚性的，完全不会变形溃缩吸能，只有被撞的测试车辆负责形变吸能，他们就好奇：如果用真车从侧面撞一下，成绩是不是一定会比我们的刚性壁垒车好呢？
结果发现，由于真车的车头在碰撞中都会有吸能的形变，在撞上坚固的B柱时，接触B柱的部分被拦下，而未与B柱发生接触的部分，比如车头两侧车灯附近，反而会侵入乘员舱更多，从而造成伤害……
有点类似于正面撞树，被撞车辆的B柱就是这颗“树”，只不过没有真正的树那么结实，而且树后面坐着人。
然后，他们就又开始研究如何改进来使测试更加拟真了……
写在最后
美国有这样IIHS这样一个机构在不停地找车身上的弱点、找车企的麻烦、优化测试的真实性，在这一点上，目前确实是“外国的月亮比较圆”。
而当前国内的中保研C-IASI与美国IIHS一样，都是由保险公司牵头。更加细致、更加贴近真实状况的碰撞测试，对于他们保险公司，可以更好的调节保险费用；对于我们消费者，能买到更安全的汽车，都是有百利而无一弊的。
所以碰撞测试项目的升级，也很可能在国内发生，到那时，国内的厂商、我们中国市场的新车会是什么样的呢？我们一起拭目以待吧~
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