浅谈铁路既有站场改造施工技术

浅谈铁路既有站场改造施工技术

作者：常磊

来源：《装饰装修天地》2017年第08期

摘 要：铁路站场是整个铁路工程中的重要组成部分，铁路既有线站场改造施工由于受行车、施工场地、施工配合专业多等因素影响，施工难度大，技术复杂。通过铁路站场，能够将某地铁路建设状况和当地的经济发展情况展现给不同人群。铁路车站站场改造复杂程度比较高，道岔的插铺能否顺利进行会直接影响整个站场改造施工的完成情况，因此在对车站站场改造施工要点进行详细探究具有十分重要的意义。基于此，文章结合实例，探讨分析了铁路既有站场改造施工技术，以供参考。

关键词：铁路；站场；施工技术；线下工程 1 工程概况

立志站位于黑龙江省大庆市境内，既有车站共有到股道4条（含正线1条），到发线有效长度886m，货线接轨于通辽端咽喉区。

改造后单线电化、到发线有效长延长至1050m，新建站台一座（450m*8m*0.3m），新建信号楼1座，纵向盖板排水槽490m，路堤排水沟168m。 2 总体施工顺序及进度安排

第一阶段：房建施工（2016.4.1-2016.5.10）

征地拆迁完成后，进行新建信号楼，保证5月10日前能投入使用。 第二阶段：进行轨道施工封锁前准备（2016.4.1-2016.4.19）

首先进行（1）道和（3）道延长线及挡1和15号道岔岔后线路路基填筑、上道碴，满足轨道铺设条件；然后预铺（1）、（3）道延长线、挡1至15#道岔岔后线路、场外预铺20#、16#道岔，达到站改条件。

第三阶段：封锁及要点施工（2016.6.20-2016.7.11）

1、6月20日8：00至11：30止，工务封锁既有S进站至（4）#岔前间线路，含（2）#道岔直曲股，停用全站信联闭设备，拆除（2）#道岔，轨排补空，连通线路。工务点毕开通既有S进站至（4）#岔前间线路，同时封停（13）#岔后曲股至（17）#岔后曲股间线路，含（4）道，封停既有S1出站信号机至（2）#岔后曲股间线路，含（1）道，至下次调度命令时止，进行站台墙施工，安设（1）道K338+310.4和K338+800处下穿横向盖板排水槽H1、H2，并施

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工（1）、（Ⅱ）道之间的盖板排水槽。拆除（17）#道岔，新建挡2、新铺15#道岔，连通线路。

第四阶段：挡土墙及路堤排水沟等附属设施施工，此工程可安排封锁点外施工（2016.7.6-2016.7.20）。

3 铁路既有站场改造施工技术 3.1 精确测量，确定岔位

由于目前的图纸均给出了道岔的坐标，放设岔心就相对简单了，但在放岔位之前，必须将整个站场贯通测量一遍，确定设计提供的桩位的准确性及与所给坐标的联系，建立坐标系，用全站仪确定岔心，放岔心时要根据图纸标注既有线中心移动情况，同时复核所放岔位与现场实际差别。如果既有线设计中心不动，所放岔心不在中心（偏移超过2cm），就需要根据现场实际调整道岔中心；如果不超过2cm，岔位中心不需要调整。全站仪放完岔心后，需要用经纬仪或全站仪拨角拉尺，复核检查各岔心之间的距离是否与设计相同。如果不同，则根据渡线（岔心间）绝缘设置的标准轨、短轨等情况确定是否调查，并复核道岔辙叉角度，无误后，放设岔头、岔尾点位，并钉设外移桩。调整道岔位置时，要保证线路间最小线间距满足设计规范要求。

3.2 计算配轨，提报计划

提报计划前必须先进行配轨计算，配轨的依据是现场的准确测量资料，对现场每一股道进行调查，确定接轨点，即新铺线路与既有线路的连接轨点，接轨点的确定必须在调查清楚接轨点既有线以内部分线路满足规范要求，具体要求为：没有非标轨、没有伤轨、没有缩短轨、调查长度曲头点向直线段延长2节钢轨（根据实际情况确定），接轨点定出后，要准确测设接轨点到岔头或岔尾的距离。

有了距离后，还不能准确配轨，还得计算曲线缩短量，确定用缩短轨型号和数量，缩短量计算在此不多叙述。有了缩短量后，还要根据道岔的岔后（或岔前）绝缘位置，确定非标轨的长度、位置以及根据道岔轨型、线路设计轨型、既有线轨型确定是否使用异型轨。如图4中设计的P43轨，既有P50轨，道岔是P50道岔，配轨时需要考虑使用异形轨。异形轨一般选用跟既有相接钢轨的标准长度，即既有为25m，就用25m的异形轨，既有为12.5m，就用12.5m的异形轨。这些问题全解决后，单线配轨图就完成了，用考虑了其他几种情况后的长度除以25.008m节便得到了用轨节数量，乘以2可得到根数，轨缝一般采用经验值8mm。根据图纸要求轨枕布置根数，计算所用轨枕类型、数量以及所用扣件、夹板、螺栓等材料。但此计划是全部用新轨的计划，如果既有线要求利用旧轨，则要根据设计对既有材料的利用率或实际调查的利用率，计算可利用的材料及数量。在提报材料计划时，要从总计划中减去利旧量，便得到用新轨或调拨轨的计划（扣件等附带提报）。道岔随岔带着2副夹板，绝缘夹板由电务施工单位提供，计划中不列。值得注意的是，道岔前后保护轨必须是新轨，长度可以用12.5m，也可以

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用25m。如果用异形轨连接，异形轨便是保护轨，无需再加。单线配轨完成后，其他线的相同材料计划可顺理成章实现。此处为普通铁路的站场改造，对于高速铁路既有站场，还要考虑无缝线路、焊接和胶结接头。 3.3 测复核量，确定短轨

配轨图给出的短轨不能正式使用，只能作为材料计划使用，现场还必须重新测量复核接轨点等线路。按照接轨点铺设完成后，实地再次量测短轨长度，检查是否与配轨图一致。目前的锯轨机都是比较先进的设备，在点内能进行现场锯轨，因此，保证备轨够用不浪费即可，无须提前锯轨。 4 结束语

综上所述，站场改造需要从运输影响、施工安全、施工难度、现场实测情况、成本、工期上综合考虑，和站后工程严密结合，和相关设备管理单位密切配合，并且在改造过程中及时优化方案，方可顺利达到既定改造目标。 参考文献：

[1] 张波涛.铁路站场改造施工及过渡方案优化探讨[J].山西建筑，2013，39（8）：129～130.

[2] 柳祥禄.浅谈铁路站场线路改造施工过渡方案的制订[J].山西建筑，2011，37（7）：118～119.

[3] 刘景萍.铁路站场改造施工过渡方案优化探讨[J].山西建筑，2013，39（23）：131～132.